Ճանապարհները նպատակ են եւ ոչ՝ միջոց Հայաստանում ավտոմոբիլային ճանապարհների նախագծումը, շինարարությունը, շահագործումը կարգավորվում են «Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին» ՀՀ օրենքով եւ իրականացվում վերջերս պաշտոնապես հրապարակված «Ավտոմոբիլային ճանապարհներ» ՀՀ շինարարական նորմերով։ Ճիշտ է, օրենքը մշակել է ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության (ՏԿՆ) «Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհներ» ՊՓԲԸ-ն՝ հատկապես վերջինիս մայրուղիների ծրագրերի իրականացման գրասենյակը (ՄԾԻԳ), սակայն ՀՀՇՆ- ն, որպես պետական պատվեր, առաջադրել է ՀՀ քաղաքաշինության նախարարության (ՔՆ) ստանդարտացման եւ սերտիֆիկացման վարչությունը (ՍՍՎ), պատվերը իրականացրել՝ թարգմանել, մշակել եւ լրացրել է Երեւանի ճարտարապետաշինարարական ինստիտուտի «Ավտոմոբիլային ճանապարհներ եւ կամուրջներ» ամբիոնը։ Հրապարակման պահից՝ 2000թ. սկսած, ՀՀՇՆ-ն պաշտոնապես փոխարինում է խորհրդային տարիներից կիրառվող նորմերին։ Նշված օրենքն ու ՀՀՇՆ-ն, որպես պետական իրավատեխնիկական նորմեր, պարտադիր են ՀՀ ողջ տարածքում, սակայն պարզվում է, որ օրենքից եւ ՀՀՇՆ-ից քաջատեղյակ պետական կառույցները հրաժարվում են դրանց անմիջական կիրառումից։ Հայաստանում գործող բոլոր նախագծային ինստիտուտները, շինարարական կազմակերպությունները շարունակում են օգտվել խորհրդային նորմերից։ Նույնիսկ «Հայաստան» համահայկական հիմնադրամը ԼՂՀ-ի «Հյուսիս-Հարավ» մայրուղին նախագծում եւ կառուցում է խորհրդային նորմերով՝ պատճառաբանելով, որ մայրուղու նախագծային աշխատանքները սկսվել են ՀՀՇՆ-ի պաշտոնական հրապարակումից մի քանի ամիս առաջ։ Ինչո՞ւ ՀՀՇՆ պետական նորմատիվային փաստաթուղթը մնաց օդում կախված։ Ինչո՞ւ ՔՆ-ին չի անհանգստացնում Հայաստանի շինարարական բոլոր ոլորտների համար նորմատիվային փաստաթղթերի համակարգի ստեղծման գործընթացի մաս կազմող՝ ավտոմոբիլային ճանապարհների տեխնիկական նորմերի նկատմամբ պետական, հասարակական կառույցների անվստահությունը։ Ներկայիս ՍՍՎ-ը Խորհրդային Հայաստանի կառավարությանը կից Շինարարության գործերի պետական կոմիտեի (Պետշին) իրավահաջորդն է, սակայն այն տարբերությամբ, որ ճարտարապետական, շինարարատեխնիկական նորմերի մշակմամբ եւ ստանդարտացման խնդիրներով զբաղվում էր ԽՍՀՄ կառավարությանը կից Պետշինը։ Այն կոչված էր շինարարության բոլոր ոլորտներում (այդ թվում՝ ճանապարհաշինության) վարելու միասնական տեխնիկական քաղաքականություն, բարձրացնելու շինարարության վերահսկողությունը եւ արդյունավետությունը։ Արդեն անկախ Հայաստանում այդ գործառույթը, կամա թե ակամա, իր վրա է վերցրել ՀՀ ՔՆ-ն՝ հանձին իր ՍՍՎ-ի։ Եթե այդպես է, ուրեմն «Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին» օրենքը պե՞տք է մշակվեր քաղաքաշինության եւ ոչ թե տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունում։ Ներկա իրավիճակը ցույց է տալիս, որ այս երկու գերատեսչությունների փոխհարաբերություններում վաղուց առկա են լուրջ անհարթություններ՝ փոխադարձ իրավասությունների չարաշահման փաստեր, հատկապես ՔՆ-ի կողմից, եւ դրանք համատեղ ջանքերով լուծվելու, համընդհանուր շահին ծառայող համագործակցության վերածվելու հեռանկար չունեն։ Այս ոչ նորմալ իրավիճակը առավել խորացրեց ՀՀ արտաքին գործերի նախարարությունը, որն էլ իր հերթին սկսեց զբաղվել ճանապարհաշինությամբ (Լինսի հիմնադրամ) եւ նույնպես շրջանցելով գործող ՀՀՇՆ-ն։ Ի դեպ, ՀՀՇՆ-ի հանդեպ միարժեք չեն նաեւ «Ճանապարհներ եւ կամուրջներ» ամբիոնի մասնագետների գնահատականները։ ՀՀՇՆ-ում տեղ են գտել փոփոխված նորմեր, որոնք լրջորեն հիմնավորման կարիք ունեն։ ՀՀՇՆ-ն չի անցել նաեւ պետական փորձաքննություն, ստացել է ընդամենը վեց զուսպ գրախոսական, որից մեկը ներկայացրել է (որքան էլ զարմանալի է) ՏԿՆ-ն (գուցե ընկերակա՞ն կարգով…)։ Այսքանից հետո կասկածելի է այդ պետական փաստաթղթի իրավական օրինականությունը եւ տրամաբանական՝ նրա նկատմամբ անվստահությունը։ Այս որակի ցուցանիշներով չես կառուցի ո՛չ միջպետական նշանակության տարանցիկ, գլոբալ կոմունիկացիոն միջանցքներ, ո՛չ էլ կվերակառուցես ներկայիս գյուղական բնակավայրերը միմյանց հետ կապող հինգերորդ եւ նույնիսկ ավելի ցածր տեխնիկական կարգի բազմաթիվ ճանապարհներ, քանզի ՀՀՇՆ-ն դրանց գոյությունը չի նախատեսում։ ՄԱՐՏԻՆ եւ ԱՐԱՄԱՅԻՍ ԱՍԼԱՆՅԱՆՆԵՐ
