Վանաձոր-Երեւան ավտոճանապարհին վերջերս ավելի ու ավելի հաճախ են նկատվում միջքաղաքային ավտոբուսների ու միկրոավտոբուսների անսարքության դեպքեր։
Հատկապես միկրոավտոբուսների որոշ վարորդներ, քաջ գիտենալով, որ իրենց մեքենան ճանապարհի կեսն անգամ չի «ձգելու», ռիսկի են դիմում։ Գլխավորը՝ ուղեւորներ հավաքելն է (իսկ ուղեւորը «փող» է)։ Ուղեւորության ընթացքում մեկ էլ հանկարծ ուղեւորները կարող են կանգնել փաստի առաջ, եթե պարզվի, որ մեքենայի անսարքությունը այնպիսի բնույթի է, որ դրա համար տեւական (ամենաքիչը՝ կես ժամ) «բուժում» է պահանջվում։ Այլընտրանք չունեցող ուղեւորները, եթե չեն ցանկանում ճանապարհին կանգնել ու ձեռքերը թափահարել՝ ստիպված են սպասել, մինչեւ որեւէ այլ մեքենայի վարորդ բարեհաճ գտնվի եւ օգնության ձեռք մեկնի։ Օգնության մի ձեւ էլ անսարք մեքենան կցելն է մեկ ուրիշ մեքենայի «պոչին»։ Սովորաբար, օգնողը լինում է մեկ ուրիշ միկրոավտոբուսի վարորդ։
Բնականաբար, 2 մեքենաների ուղեւորներն էլ իրավացիորեն կդժգոհեն, քանի որ ճանապարհն ավելի է «երկարում»։ Նրանց մնում է միայն «ներսից իրենց ուտել» եւ ափսոսանքով նայել, թե ինչպես են «իրենց» մեքենային «տալիս-անցնում» նրա մեկնարկից կես ժամ հետո ճանապարհ ընկած ավտոբուսներ կամ միկրոավտոբուսներ։ Պետք է նկատել, որ վարորդներն, առհասարակ, իրենց պատկանող ավտոբուսները նորոգելը, հավանաբար, հետաձգում են ֆինանսական հնարավորություններ չունենալու պատճառով, իսկ այդ հնարավորությունները պայմանավորված են բենզինի բարձր գներով եւ ավտոնորոգման մեծ ծախսերի ու պահեստամասերի դժվարությամբ ձեռքբերելու հետ, ավելացրած զանազան «նալոգներ»։
Չենք կարող չնկատել նաեւ, որ միկրոավտոբուսները, որոնք ավտոբուսների համեմատ ավելի արագ փոխադրամիջոց են, իսկ տաքսիների համեմատ՝ ավելի «մատչելի» փոխադրավարձ են սահմանում (1000 դրամ), ուղեւորաշուկան գրավելուց հետո արդեն սկսեցին իրենց «դրության տեր» զգալ։ Նաեւ շահարկվում է այն հանգամանքը, որ պետական ավտոբուսների վերջին մեկնարկը ժամը 16-16.30-ի սահմաններն են, իսկ միկրոավտոբուսները ժամանակի մեջ առավել «ազատ» տեղավորվելու հնարավորություն ունեն. մինչեւ 19-ը։ Համենայնդեպս, քաղաքակիրթ սպասարկումը պահանջում է, որ եթե ուղեւորը միկրոավտոբուսին վճարում է ավելի, քան՝ ավտոբուսներին, ապա պետք է օգտվի ավելի արագ եւ հարմարավետ պայմաններից եւ առավել բարեհաջող տեղ հասնի։ Նաեւ խրախուսելի չէ, երբ միջքաղաքային երթուղիներում օգտագործվում են իրենց դարն ապրած միկրոավտոբուսներ, որոնք, միգուցե, առավել նպատակահարմար լինեն ներքաղաքային երթուղիների համար։
Կարդացեք նաև
Առհասարակ այս բնագավառը, ինչպես կասեին սփյուռքի մեր հայրենակիցները՝ «շատոնց ի վեր» «անտերության մատնված է»։ Հայտնի չէ, թե ո՞վ պետք է ստուգի հասարակական տրանսպորտի միջոցների տեխնիկական վիճակը՝ ճանապարհ ընկնելուց առաջ։ Չէ՞ որ մեքենաների տեխնիկական զննումը, որ արվում է մեկ տարվա կտրվածքով, ռեալ երաշխիք չի կարող լինել այդքան ժամանակով անխափան աշխատելու համար։
ԳԱՅԱՆԵ ՀՈՎՍԵՓՅԱՆ
