ՀԱՈՒ ՊՓԲԸ-Ն ԿԱՐՈՂ Է ՇԱՀՈՒԹԱԲԵՐ ԼԻՆԵԼ ԽՍՀՄ փլուզումից երկու տարի անց՝ 1993 թ.-ի սկզբներին հայկական ավիացիայում բարեփոխումներ սկսվեցին։ Հայաստանը դատապարտված էր հայկական ավիացիան դուրս բերել ռուսական «Աերոֆլոտ» պետական ընկերության կազմից։ Նույն թվականին, կառավարության թիվ 89 որոշմամբ ստեղծվեց Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության միացյալ ավիաջոկատ։ Ավիացիայի երբեմնի միացյալ համակարգը մասնատվեց առանձին ձեռնարկությունների, որոնցից էին «Հայկական ավիաուղիներ», «Զվարթնոց» ՊՓԲԸ-ները։ Սրանք իրենց տրամադրության տակ առանձին ծառայություններ ունեին եւ ենթարկվում էին ՔԱԳՎ-ին։ Բարեփոխումների հաջորդ փուլում հիշյալ ծառայություններին զուգահեռ ստեղծվելու էին այլընտրանքային ձեռնարկություններ։ Բարեփոխումները, թերեւս, արդյունավետ լինեին, եթե առաջին քայլերին զուգահեռ չարձանագրվեին առաջին սխալները։ Հայկական քաղավիացիայի տրամադրության տակ եղած ամբողջ գումարը ստեղծված ձեռնարկությունների ու ծառայությունների միջեւ հավասարապես բաշխելու փոխարեն տրվեց ՀԱՈՒ-ին։ Առ ժամանակ անց գումարը, որ մի քանի միլիոն դոլար էր՝ մսխվեց։ Թե ինչպես, ոչ նախկինները, ոչ ներկաները չգիտեն կամ չեն նշում։ Ու թեեւ 93-ին ՀԱՈՒ-ի բյուջեում արդեն 2 մլն դոլարի ճեղքվածք կար, հետագա երեք տարիների ընթացքում նա աստիճանաբար ոտքի էր կանգնում։ Արդեն 96-ին այն համարվում էր շահութաբեր ոլորտ՝ տարեկան զուտ շահույթը կազմում էր շուրջ 10 մլն դոլար։ Միայն 1996 թ.-ին ՀԱՈՒ-ի հարկային վճարումները կազմել են 17 մլն դոլար։ Սա Ավիաուղիների գործունեության պիկն էր։ 97-ին ՀԱՈՒ-ի հարկերը կազմեցին 9 մլն դոլար, 98-ին եւ 99-ին՝ 5 մլն դոլար։ Ընկերությունն աստիճանաբար սկսեց պարտքեր կուտակել։ Այսօր այն կազմում է շուրջ 15 մլն դոլար, որից ամենածանրը՝ 5 մլն դոլար, գերմանական վարկն է։ Անհաջողությունների սկիզբը դրվեց 1997-ին, երբ վարչապետ Ռոբերտ Քոչարյանի հանձնարարությամբ ՀԱՈՒ-ից տարանջատվեցին բոլոր այն եկամտաբեր ծառայությունները, որոնք օրգանապես կապված էին ՀԱՈՒ-ին։ Նպատակն, ամենայն հավանականությամբ, եկամտաբեր ոլորտների վերաբաշխումն էր յուրայինների միջեւ։ Նման ոլորտներից մեկն իբրեւ ՊՓԲԸ գործող «Ավիասերվիս» ծառայությունն է, որ ՀԱՈՒ-ին, մենաշնորհային կարգով, բորտ սնունդով է ապահովում։ Այն ուղեւորի տոմսի արժեքի շուրջ 15 տոկոսն է կազմում։ Ծառայությունը եկամտաբեր է այնքանով, որ բորտ սննդի ինքնարժեքը, որ շուրջ 2 դոլար է, ՀԱՈՒ-ին վաճառվում է 15-40 դոլարով։ Թերեւս ուղեւորը լավ գիտի՝ ինչ ասել է՝ 15 դոլարանոց կերակուր։ Ժամանակին այս ձեռնարկության փայատերերից մեկը Ռ.Քոչարյանի հարազատներից մեկն էր։ Պատկառելի մասնաբաժին ուներ եւ ունի նաեւ Գագիկ Ծառուկյանը, որ դարձյալ համարվում է Ռ.Քոչարյանի եւ Ս.Սարգսյանի շրջապատից։ Իբրեւ առանձին ձեռնարկություն սկսեց գործել վառելիքաքսանյութերի ծառայությունը՝ ՎՔՆ-ն։ Սա եւս մենաշնորհային է։ Բնականաբար, ՀԱՈՒ-ն ստիպված է վառելիք ձեռք բերել այն գնով, որով վաճառում է հիշյալ ձեռնարկությունը։ Մինչեւ 99-ի օգոստոսը վառելիքի մատակարարը ոչ անհայտ «Միկա» ընկերությունն էր եւ Միշա Բաղդասարովը։ Այսօր ՔԱԳՎ պաշտոնյաները հավաստիացնում են, թե ոլորտն այլեւս մենաշնորհային չէ։ Այսօր մատակարար ընկերությունները մի քանիսն են, իսկ յուրաքանչյուր չվերթի համար ՀԱՈՒ ծախսերի 60 տոկոսը հենց վառելիքն է կազմում։ Ոչ պաշտոնական աղբյուրների պնդմամբ ժամանակին ՀԱՈՒ-ն վառելիքն ինքնարժեքից ավելի քան 200 տոկոս թանկ գնով էր գնում այն դեպքում, երբ վերջինիս ամսեկան պահանջվում է շուրջ 2800-3000 տոննա վառելիք։ 97-ին զրկվելով եկամտաբեր ծառայություններից, ՀԱՈՒ-ն վերածվեց միայն ինքնաթիռներ ունեցող սեփականատիրոջ։ Զարմանալին սակայն այն էր, որ այս ընթացքում, երբ ՀԱՈՒ-ն արդեն մեծ պարտքեր ուներ, վերջինիս տնօրինությունը շարունակում էր անհեռանկարային գործարքներ կնքել, հավանաբար, անձնական շահագրգռվածություն ունենալով։ Այսպես, 97թ.-ին ՀԱՈՒ տնօրեն Վաղարշակ Հարությունյանը որոշեց կես միլիոն դոլար հատկացնել բարձրակարգ հյուրերի սպասասրահ կառուցելու համար, որը փորձագետների գնահատմամբ հեռու է միջազգային չափանիշներին համապատասխանելուց։ 98-99թթ. նույն Վ.Մնացականյանի սեփական ձեռնարկության արտադրության երկաթյա ճաղերով ճաղապատվեց «Զվարթնոց» օդակայանին հարող ճանապարհահատվածը։ Սա արժեր ոչ պակաս, քան 1 մլն դոլար։ Չափազանց կասկածելի պայմաններում 98-ին վարձակալությամբ ձեռք բերվեց Էյրբաս Ա-310 տիպի եւ 17 տարի արդեն շահագործվող ինքնաթիռ, որի ամսեկան վարձավճարը կազմում է մոտ 700 հազար դոլար։ Ինքնաթիռի հասցրած վնասները տարեկան կազմում են 3 մլն դոլար։ Ոմանք պնդում են, թե ավելի նոր նույն տիպի ինքնաթիռ կարելի էր ձեռք բերել 300-350 հազար դոլարով։ Դարձյալ Վ.Հարությունյանի նախաձեռնությամբ նույն ժամանակաշրջանում բացվեցին «Երեւան-Լոնդոն-Երեւան» եւ «Երեւան-Դելի-Երեւան» չվերթերը, որոնք իրենց գոյության 4-5 ամիսների ընթացքում ՀԱՈՒ-ին 2 մլն դոլարի վնաս հասցրին։ Այսօր ՔԱԳՎ ղեկավարությունն Ավիաուղիների առողջացման ծրագիր ունի եւ բացառում է ՀԱՈՒ-ի վաճառքը։ Անհրաժեշտ է վերականգնել ՀԱՈՒ-ի՝ 97-ին մասնատված համակարգը եւ ընկերությանը վերադարձնել եկամտաբեր ծառայությունները։ Միայն այս դեպքում հայկական ավիացիան կարող է շռայլություն թույլ տալ՝ գնել նոր սերնդի ինքնաթիռներ, շահագործել տարածաշրջանում նմանը չունեցող եւ 28 մլն դոլար վարկ արժեցած բեռնափոխադրման համալիրը։ ՆԱԻՐԱ ՄԱՄԻԿՈՆՅԱՆ