Օրերս ՀՀ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանը վավերացրեց ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի համակարգի կառուցվածքային բարեփոխումների մասին օգոստոսի 3-ի կառավարության որոշումը։
Վերոնշյալ որոշմանը եւ նախագծին «Առավոտը» բազմիցս է անդրադարձել, տպագրվել են ամենատարբեր կարծիքներ, եւ հարցի քննարկումը, կարծում ենք, առաջիկայում եւս շարունակվելու է։ Ավիացիայի համակարգում ըստ բարեփոխումների ստեղծվեցին երկու կենտրոնացված եւ հզոր ձեռնարկություններ՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը եւ «Հայկական ավիաուղիները»։ «Զվարթնոց» օդանավակայանի գործադիր տնօրեն Վալերի Հարությունյանին դիմեցինք մի հարցով, որը թերեւս բարեփոխումների ամենավիճահարույց կետերից մեկն է.
– Պարոն Հարությունյան, ինչո՞վ կբացատրեք, որ շահույթով աշխատող հիմնական ձեռնարկությունները միացվում են «Զվարթնոցին», իսկ պարտքերի մեջ թաղված «Արարատ-Ավիան»՝ ՀԱՈՒ-ին։
– Հարցն այստեղ չի վերաբերում շահույթով աշխատել-չաշխատելուն։ «Զվարթնոցը» ստրատեգիական նշանակության օբյեկտ է, միշտ լինելու է պետական, երբեք չի սեփականաշնորհվելու եւ այն պետք է լինի ամենահաստատունը համակարգում։ Այն կառույց է, եւ նրան միացվել են ենթակառուցվածքային այն միավորները, որոնց դուք անվանում եք շահույթով աշխատող ձեռնարկություն։ Եթե ուշադիր նայեք «Զվարթնոցին» միացվող միավորներին, կնկատեք, որ դրանք գրեթե բոլորն էլ, պարզապես ենթակառուցվածքային միավորներ են, որոնք օդանավակայանի գործունեության այս կամ այն ոլորտն են ապահովում։ Ի դեպ, ձեր թերթում մի շատ ցանկալի վրիպակ էր սպրդել։ Եկող տարի մենք նախատեսում ենք իրականացնել ոչ թե 61 հազար թռիչք, այլ ընդամենը 6100։ Բայց ես շատ կուզենայի, որ այդ վրիպակը համապատասխաներ իրականությանը, եւ մի քանի տարի անց մենք կարողանայինք փաստել 61000 թիվը, գոնե կեսը։
Կարդացեք նաև
«Զվարթնոց» օդանավակայանի արտադրական ծառայության պետ Արամ Սաֆարյան
– Պարոն Սաֆարյան, Ձեր կարծիքը այս որոշման նկատմամբ ինչպիսի՞ն է։
– Անմիջապես ասեմ. շատ դրական, որովհետեւ ինքս ավիատոր եմ։ Կիեւի ավիացիոն ինստիտուտն ավարտել եմ 1973թ. եւ մինչեւ հիմա աշխատել եմ այս համակարգում։ Ինքը՝ անջատումն էր ժամանակին սխալ, որովհետեւ մեր ծավալները փոքր են եւ դա կենտրոնացված ղեկավարման հնարավորություն է տալիս. մենք ո՛չ Ամստերդամ ենք, ո՛չ Ֆրանկֆուրտ։ Մինչեւ 1990 թվականը, երբ միացյալ ավիաջոկատ էր, աշխատում էր ընդամենը 1080 մարդ, եւ օրվա մեջ մենք սպասարկում էինք 45-50 չվերթ։ Իսկ հիմա համակարգում աշխատում է մոտ 6.000 մարդ, եւ օրվա մեջ սպասարկվում է 13-15 չվերթ։ Անջատումից հետո արհեստականորեն ուռեցվեց համակարգը. ի՞նչ կարիք կար անջատել նորմալ աշխատող մի ծառայություն եւ դրա հիման վրա ստեղծել նոր ՓԲԸ՝ իր կադրային հետեւանքներով. տեղակալներ, քարտուղարուհի, մեքենաներ, հաշվապահություն, տնտեսական եւ այլ բաժիններ, վերջերս էլ՝ բջջային հեռախոսներ։ Այժմ այդ արհեստական ձեւով ստեղծված միավորները միացվում են, եւ դա շատ դրական է։ Ընդհանրապես օդանավակայանը պետք է ունենա բոլոր ծառայությունները։ Ուրիշ բան, որ կարող են լինել այլ ֆիրմաներ, որոնք կարող են իրենց ծառայություններն առաջարկել։ Թող լինեն 10-20 այդպիսի ձեռնարկություններ, եթե այդքան շատ ենք ուզում նմանվել Ֆրանկֆուրտի օդանավակայանին, որտեղից օրը 1800 չվերթ է կատարվում, եւ այդքանին սպասարկել, բնական է, մի կազմակերպություն չի կարող։ Իմիջիայլոց, մարդկանց ուռճացված քանակը տնտեսականից բացի բարոյական վնաս էլ է տալիս։ Եթե մի աշխատանք կատարում է մի հոգի, իսկ այնտեղ նշանակում են եւս 10-ին, ոչ ոք արդեն չի անում գործը։ Եվ այսօր շատ մարդիկ ստանում են աշխատավարձ, առանց իմանալու, թե որն է իրենց պարտականությունը։ Այս միացումները կբերեն ծախսերի ռեալ կրճատման։ Մեր բոլոր եկամուտները գալիս են ուղեւորի տոմսից։ Այլ եկամտի աղբյուր մենք չունենք, այլ արտադրանք մենք չունենք։ Մեր արտադրանքը ուղեւորի սպասարկումն է։ Եթե մենք տոմսի արժեքը բարձրացնենք այնքան, որ բոլորի ծախսերը փակենք, մենք ուղեւոր չենք ունենա։ Իսկ եթե նվազեցնենք տոմսի արժեքը, չենք կարողանա փակել մեր ծախսերը։ Ուրեմն ելքը մեկն է. նվազեցնել ծախսերը։ Այս բարեփոխմանը, կարծում եմ, բոլոր ավիատորներն էլ կողմ են։
– Ոչ բոլորը, համենայնդեպս մենք շատերից ենք դժգոհություն լսել։
– Խոսքը առանձին վերցրած ձեռնարկությունների եւ նրանց շահերի մասին է, խոսքն ընդհանուր միավորման մասին է։ Հիմնական ավիացիոն մասնագետները «Հայկական ավիաուղիներում» են, հիմնական ավիացիան այնտեղ է։ Բայց նրանց էլ ձեռնտու չէ տարբեր տարանջատված ծառայությունների հետ գործ ունենալը։ Ուրիշ բան, որ նրանց էլ թույլ տրվի իրենց համապատասխան ծառայությունները ստեղծել, բայց դա երկրորդ հարցն է։ Իսկ ընդհանուր ավիացիայի համակարգի համար այս միավորումները մի տեսակ փրկություն են, ավելի ճիշտ, փրկության սկիզբը։ Միգուցե ծայրահեղ տեսակետ է, բայց կարծում եմ, որ պետք չէր նույնիսկ տարանջատել «Զվարթնոցն» ու «Հայկական ավիաուղիները»։ Ես աշխատել եմ ՀԱՈՒ-ում եւ գիտեմ, որ այնտեղ շատ ծանր է վիճակը։ Զանգում, ասում են. այս ծառայությունը չպետք է անես, պետք է այսքան վճարես դրա համար։ Նա այլընտրանք չունի, չկա երկրորդ կազմակերպությունը, որի հետ կարող է պայմանագիր կնքել։ Պետք չէ խեղդել ՀԱՈՒ-ին, պետք է առողջ մրցակցություն ստեղծել։ Բայց, ցավոք, այս ամենը միայն խոսքեր են, սրանք Հայաստանում պրակտիկ կիրառում չեն ստանում։
– Պարոն Սաֆարյան, վերջերս «Զվարթնոց» օդանավակայանի գործադիր տնօրենի նամակում նշվում էր, որ ծանրության հիմնական կենտրոնը տեղափոխվելու է դեպի ուղեւորի սպասարկման որակի բարելավում։ Որպես արտադրության պետ ինչպե՞ս եք պատկերացնում այդ դրույթի իրականացումը։
– Գործադիր տնօրենը վերջին երկու ամիսներին անմիջականորեն իր հսկողության տակ է պահում այդ պրոցեսը, եւ դրական մեծ շարժեր արդեն կան։ Մենք մշտապես հերթապահություն ենք սահմանել ողջ գործընթացի նկատմամբ եւ մեր ներկայությունն արդեն մասամբ թույլ չի տալիս, որ ուղեւորները հայտնվեն անհարմար վիճակներում։ Ի դեպ, այս միացումները նույնպես նպաստում են դրան։ Արդեն հեշտ է հետեւելը, որ ուղեւորի շահերին չդիպչեն։ Երբ ուղեւորը մտնում է «Զվարթնոց» օդանավակայան եւ տարբեր կազմակերպությունների հետ է շփվում, բայց չգիտի, թե ում. միեւնույն է, պատասխանատվությունն ընկնում է «Զվարթնոցի» կամ ՀԱՈՒ-ի վրա, որովհետեւ ուղեւորները չգիտեն, որ ասենք, հաշվառումն անցկացնում է ՕՎՍ-ն, որ մաքսավորները օդանավակայանի աշխատողները չեն եւ այլն։ Փաստորեն, այսօրվա դրությամբ, «Զվարթնոցից» ուղեւորի հետ աշխատում է միայն անվտանգության ծառայությունը։ Վերաբերմունքն այնպիսին է, որ ուղեւորները ուրախանում են, որ «պրծան» օդանավակայանի տարածքից։ Եվ դա գալիս է նրանից, որ տարբեր կազմակերպություններ են, իսկ մենք նրանց նկատմամբ չենք կարողանում հսկողություն իրականացնել։ Ռեգիստրատորի վատ վերաբերմունքի համար մենք նամակ ենք գրում նրանց ձեռնարկության տնօրենին, հետո մի քանի օր անց նա որոշում է՝ պատժի՞, թե՞ ոչ։ Այժմ գոնե այս հարցերը հստակեցված կլինեն, եւ առաջիկայում շատ պրոբլեմներ կստանան իրենց լուծումը։
– Իսկ միացումների արդյունքում «Զվարթնոցը» կկարողանա՞ լուծել իր պրոբլեմները։
– Կարծում եմ, կկարողանա։ Բանն այն է, որ մեր հիմնական պատվիրատուն ՀԱՈՒ-ն է, եւ այժմ մեր հարաբերությունները կհստակեցվեն, եւ չի լինի այն կլոր շրջանը, որի մեջ մինչեւ այժմ հայտնվել էինք բոլորս։ Մեկը մյուսին պարտք է եւ մեկը մյուսից չի կարողանում պարտքերը վերցնել։ Հիմա գոնե դեբիտորական, կրեդիտորական պարտքերի հարցը կկոնկրետանա. միջանկյալ մի շարք օղակներ դուրս կմնան։ Երկու մեծ ձեռնարկություններ իրար հետ գործ կունենան, եւ բնական է, իրար կօգնեն, եւ հուսանք, իրար հետ էլ ոտքի կկանգնեն։
«Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության գործադիր տնօրեն Վյաչեսլավ Յարալով
– Պարոն Յարալով, կառուցվածքային բարեփոխումները ի՞նչ դրական եւ բացասական հետեւանքներ ունեն ՀԱՈՒ-ի համար։
– Դրականը հետեւյալն է. մենք համակարգի կազմում ունեինք 6 գործընկեր, այժմ կունենանք՝ 3-ը։ Ինչքան գործընկերները քիչ են, այնքան աշխատելը հեշտ է լինում։ Դրանից բացի կմեծանան «Զվարթնոց» օդանավակայանի հնարավորությունները, կմեծանան «Զվարթնոցի» ֆինանսական միջոցները, եւ ես հույս ունեմ, որ մենք մեր հիմնական գործընկերոջից ավելի բարենպաստ պայմաններ կստանանք համատեղ աշխատանք կազմակերպելու համար։ Որքան «Զվարթնոցը» հզոր լինի, այնքան ավելի բարենպաստ պայմաններ կառաջարկի «Հայկական ավիաուղիներին»։ Ես ոչ մի վայրկյան չեմ կասկածում, որ այդպես էլ լինելու է։ Դրանից բացի, հույս ունեմ, որ «Զվարթնոցի» հետ մենք կաշխատենք նույնպիսի վարկային եղանակով, ինչպես աշխատում ենք արտասահմանյան մեր խոշոր գործընկերների հետ, այսինքն՝ ծառայություններ մատուցելիս նրանք անմիջապես վճարում չեն պահանջում մեզանից։ Դա ավիացիայում այսօր շատ ընդունված աշխատելու եղանակ է խոշոր ընկերությունների միջեւ։ Նույն սկզբունքը մենք կձգտենք կիրառել «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ, եւ իմ կարծիքով՝ մեր գործընկերը իր նոր հնարավորություններով կկարողանա մինչեւ մեկ միլիոն դոլար դելտա թույլ տալ մեր փոխհաշվարկների մեջ։ Ինչ վերաբերում է ՀԱՈՒ-ին «Արարատ-ավիա»-ի միավորմանը, իհարկե, դա լրացուցիչ դժվարություն է ՀԱՈՒ-ի համար։ Մեր վիճակը ֆինանսական առումով վատ էր, հիմա մի քիչ ավելի կվատանա։ Բայց «Արարատ-ավիա» միավորումը միանշանակ չէ։ Որոշում է ընդունվել «Էրեբունի» օդանավակայանում պահել միավորված ուղղաթիռային ավիաէսկադրիլիա, որը կիրականացնի հատուկ նշանակության թռիչքներ, հատուկ պատվերներ կկատարի։ Այս էսկադրիլիան մեր մասնաճյուղի կարգավիճակը կունենա, իսկ ՅԱԿ-40 օդանավերը կտեղափոխվեն այստեղ։ Մյուս կողմից էլ, երկու ավիաընկերությունների միավորումը թույլ կտա ավելի արդյունավետ օգտագործել օդանավային շարժակազմը եւ ավելի արդյունավետ մրցակցել դրսի մրցակիցների հետ։ Այս առումով իրավիճակն, իրոք, բարդ է. գրեթե բոլոր ուղղություններում մենք ունենք շատ հզոր մրցակիցներ։ Մի կողմից էլ՝ միավորումն ունի մի շատ բացասական հետեւանք։ Դա ծախսերի, հետեւաբար աշխատողների որոշ թվի կրճատումն է։ Կրճատումներ կլինեն, առանց դրանց հնարավոր չէ։ Իմիջիայլոց, դրանք կլինեին, եթե անգամ չլիներ միավորումը։
– Իսկ ՀԱՈՒ-ի սեփականաշնորհումը որքանո՞վ է ռեալ։
– Նախ ՀԱՈՒ-ի սեփականաշնորհումը չի կարող արվել տրիվիալ սցենարով։ Սեփականաշնորհում՝ հանուն սեփականաշնորհման՝ այստեղ անիմաստ է։ ՀԱՈՒ-ն ոչ խանութ է, ոչ էլ նույնիսկ գործարան։ Իսկ եթե դա ձեւ է ինվեստիցիա ներգրավելու համար, ուրեմն պետք է լինի այդ սեփականաշնորհումը։ Մենք այսօր շատ լուրջ գումարների ներդրման կարիք ունենք։ Խոսքը տասնյակ միլիոնավոր դոլարների մասին է։ Մեզ ոչ ոք այդ գումարները հենց այնպես չի տա։ Իսկ ՀԱՈՒ-ի բաժնետոմսերի մի մասը սեփականաշնորհելով մենք կարող ենք ներգրավել այդ գումարները։ Բայց բաժնետոմսերի մեծ մասը պետք է մնա պետությանը։ Ուշ թե շուտ մենք դրան պետք է գնանք։
ԳԵՎՈՐԳ ԱԲՐԱՀԱՄՅԱՆ
