Հարցազրույց Հայկական Ավիաուղիների գործադիր տնօրեն Վյաչեսլավ Յարալովի հետ
-Պրն Յարալով, ավիացիայում աշխատանքի մեծ փորձ ունեք, ութ ամիս առաջ վերստին նշանակվեցիք ՀԱՈՒ-ի գործադիր տնօրենի պաշտոնում։ Այս ութ ամիսների աշխատանքը ձեզ ի՞նչ է հուշում. ՀԱՈւ-ն հնարավո՞ր է ոտքի կանգնեցնել, թե՞ ոչ։
-Իհարկե, կարելի է։ Այլապես կհրաժարվեի այս աշխատանքից։ Եվ արդեն բավականաչափ առաջ շարժվել ենք։ Ամենակարեւորը, ինչին հասանք այս ութ ամիսներին, այն է, որ դադարեցինք կատարել մեծ վնաս բերող չվերթներ, սկսեցինք իրականացնել հավասարակշռված կոմերցիոն քաղաքականություն։ Հստակեցրինք ծրագրերը, որոնց հիմքում ընկած է. դադարեցնել վնասաբեր աշխատանքը, նվազեցնել, հասցնել հնարավոր մինիմումի ընկերության ծախսերը, օպտիմալացնել օդանավային պարկի շահագործումը, մեր չվացուցակը դարձել է դինամիկ եւ ըստ ուղեւորների թվի է որոշվում, թե ինչ ինքնաթիռ պետք է կատարի փոխադրումը։ Դժվարություններն էլ քիչ չեն։ Օրինակ, կար կարծիք, որ Ռուսաստանի տնտեսական ճգնաժամը չի անդրադառնա Հայաստանի վրա։ Չգիտեմ, ինչպես է դա մյուս բնագավառներում, բայց մեզ մոտ ուղեւորահոսքը այդ պատճառով պակասեց մոտ 40%-ով։ Դրանից բացի, ռուբլու անկման պատճառով մեր սակագները Ռուսաստանում դոլարային համարժեքով նվազել են, եւ 2-3 անգամ պակասել է եկամուտը։ Ինչ ուղղակի վերաբերում է ձեր հարցին, ապա կրկնում եմ, որ այո, ՀԱՈՒ-ն ապագա ունի, բայց, ցավոք, դեռ նրա նկատմամբ հստակեցված չէ պետական մոտեցումը։ Մի կողմից հզոր պետական ավիաընկերություն ունենալու ցանկություն կա, մյուս կողմից ազատ շուկա է քարոզվում՝ բաց դարպասներ բոլոր ավիաընկերությունների համար, ինչն անհնար է համատեղել։ Հայկական ավիաուղիները շատ ծանր մրցակցության մեջ են հայտնվում, պայքարի մեջ մտնելով այնպիսի գերհզոր մրցակիցների հետ, ինչպիսիք են British Airways-ը, Swissair-ը, ապագայում Austrian Airlines-ը, միգուցե նաեւ KLM-ը։
-Այսինքն արդեն նրանք է՞լ են հայտ ներկայացրել։
Կարդացեք նաև
-Ունենք տվյալներ, որ մտադրություն ունեն։ Բնական է, որ պետությունը ինչ-որ բանով պետք է պաշտպանի իր ազգային փոխադրողի շահերը։ Ի դեպ, հստակեցված չէ «ազգային փոխադրող» հասկացողությունը։
-Կա նաեւ կարծիք, որ Հայաստանին ազգային փոխադրող պետք չէ, որ դա շատ թանկարժեք հաճույք է մերի նման աղքատ ու փոքր պետության համար։
-Գտնում եմ, որ ազգային փոխադրողը միայն մեծ երկրների մենաշնորհ չէ։ Ճիշտն ասած, ոչ մի տեղ հստակեցված չէ, թե որն է ազգային փոխադրողը։ Խոսքը մեզ մոտ կարող է գնալ այն մասին, որ եթե մենք ունենք ինչ-որ պարտավորություններ, ապա երեւի թե իրավունք ունենք ինչ-որ արտոնությունների։ Եվ ամեն դեպքում որեւէ ընկերության իրավունք տալուց առաջ անպայման պետք է մեր կարծիքը հաշվի առնվի, հաշվի առնվեն մեր շահերը։ Ի սկզբանե չընդունենք, որ ազգային փոխադրողը հզոր պետության ատրիբուտ է, չընդունենք, որ մենք հզոր չենք։ Իսկ եթե ատրիբուտ է, թող մնա։ Ինչո՞ւ հիմա վերացնենք, հետո մտածենք նորը ստեղծելու մասին։ Դրանից բացի, պետք է նայենք մեր կողքերը, տեսնենք ինչ է կատարվում մեր շրջապատում, պետք է նայենք, թե ինչ է արվում նախկին Խորհրդային Միության հանրապետությունների ավիացիայի ոլորտում եւ կտեսնենք, որ ազատականությունն այս բնագավառում այնքան էլ լավ արդյունքների չի բերում։ Օրինակ, Վրաստանում ազատ արձակվեց, փլուզվեց, իսկ այժմ, եթե չեմ սխալվում, վերականգնելու փորձեր են անում։ Իսկ ահա Ուզբեկստանում կատարվեց հակառակը. պետությունն իր հովանավորության տակ վերցրեց ավիացիան։ Չեմ ուզում թվեր ասել, բայց ոչ պաշտոնական տեղեկություններ կան, որ շատ մեծ գումար է պետությունը հատկացրել ավիացիային, եւ այսօր ուզբեկական ավիաընկերությունն ԱՊՀ-ում լավագույն վիճակում է գտնվում։ Երբ ես տեսնում եմ նրանց շարժակազմը, նախանձով եմ լցվում, թե ինչու մենք չունենք այդպիսի ինքնաթիռներ։
-Իսկ Ա-310-ի եւ նրա վարձակալման մասին ի՞նչ կարծիքի եք։
-Մի քանի անգամ ասել եմ եւ չեմ կարծում, որ սա կլինի վերջին անգամը, որ Ա-310-ը նորմալ, ժամանակակից ինքնաթիռ է, ռեսուրսային առումով գտնվում է իր գագաթնակետում։ Այսինքն՝ իր այն տարիքում է գտնվում, երբ ինքնաթիռներն իրենց լավագույնս են դրսեւորում՝ 30 տարվա ռեսուրս ունեցող օդանավն այսօր 15 տարեկան է, դեռ իր ռեսուրսի կեսն էլ չի անցել, հագեցած է ժամանակակից սարքավորումներով, համապատասխանում է ժամանակակից բոլոր պահանջներին։ Գնային հարցում սխալ կարծիք կա, որ օդանավը թանկ գնով է վարձակալված։ Եթե վերցնենք զուտ վարձակալման գինը, այն կազմում էր ամսական 235 հազար դոլար, վերջերս մեզ հաջողվեց այն իջեցնել 210-ի։ Այժմ նոր պայմանավորվածություններով օդանավի միջին ամսավարձը տարվա կտրվածքով կազմում է մոտ 170 հազար դոլար։ Դրան գումարվում են շատ այլ ծախսեր՝ շարժիչների պահպանման, տեխսպասարկման, ապահովագրական եւ այլն։ Մենք, փաստորեն, կարողացանք այդ բոլոր ծախսերը, վարձը ներառյալ, տարեկան կտրվածքով իջեցնել 1 մլն դոլարով՝ 7 մլն դոլար թիվն իջեցվեց մոտ 6-ի։
-Պրն Յարալով, քիչ առաջ խոսք գնաց, որ դրսի հզոր ավիաընկերությունները մեր շուկայում ծանր մրցակցության փաստի առաջ են կանգնեցնում մեր ընկերությանը, բայց միաժամանակ մեր շարժակազմերն էլ վերջերս դրսում աշխատեցին՝ Նիգերիայից ուխտագնացներ տեղափոխեցին Սաուդյան Արաբիա, Հարավսլավիայից փախստականներ եւ այլն։
-Գիտե՞ք, եվրոպական եւ ամերիկյան մեծ ընկերությունները գերադասում են զբաղվել ռեգուլյար թռչիքներով։ Չարտերային թռիչքները պահանջում են լրացուցիչ ուժեր, կազմակերպական աշխատանք, լրացուցիչ կոմերցիոն ռիսկ եւ այլն։ Օրինակ, վերցնենք Հարավսլավիայի ծրագիրը. մենք ստիպված էինք երկու անձնակազմ ուղարկել, մեր արտադրական ծառայության պետն էր գնացել այնտեղ, այսինքն՝ մասնաճյուղի նման մի բան էինք կազմակերպել այնտեղ։ Նույնը Նիգերիայում։ Դա ավելի դինամիկ աշխատանք էր պահանջում եւ ոչ ավանդական մոտեցում։ Հզոր ընկերությունները գերադասում են ավելի հանգիստ աշխատանք։ Ինչո՞ւ մենք գնացինք։ Այդ շուկաները մեզ հայտնի էին. դա ինչ-որ հայտնագործություն չէ, ուղղակի օդանավերն ու անձնակազմերը պարապուրդից հանելու, լրացուցիչ գումարներ աշխատելու նպատակով մտանք այդ շուկան եւ մինչ այժմ հաջող աշխատում ենք։ Ոչ մի լուրջ պրոբլեմ առայժմ չենք ունեցել, չնայած, մեր օդանավերը Աֆրիկայի պայմաններում մի քիչ իրենց լավ չեն զգում. բարձր ջերմաստիճանի պատճառով շարժիչների քարշն ընկնում է։ Բայց այդ ամենը մի կողմ դրած, մենք ծրագիրը կատարեցինք, եւ պիտի ասեմ, որ Նիգերիայի ավիացիոն իշխանություններից ստացանք շնորհակալական նամակ։ Բացի այդ, ընդգրկվել ենք ՄԱԿ-ի համակարգչային ցանցում, որպես իրեն փայլուն դրսեւորած ավիաընկերություն։ Այսինքն մենք առաջիկայում եւս ՄԱԿ-ի ծրագրերին կկարողանանք մասնակցել։ Ի դեպ, Հարավսլավիայի ծրագրերից հետո, այդ համակարգում մեր ռեյտինգը երրորդն է, մեզանից առաջ ֆրանսիացիներն են եւ պորտուգալացիները։ Կարծում եմ, մեզ նորից նման ծրագրերի մասնակցելու կհրավիրեն, թեպետ լավ կլիներ, որ այդպիսի աշխատանքի կարիք ընդհանրապես չառաջանար։ Բայց եթե աշխատանք լինի՝ մենք պատրաստ ենք։
-Նոր չվերթներ այս տարի չե՞ք նախատեսում։
-Ես արդեն ասացի, որ մենք այժմ պետք է վարենք հավասարակշռված կոմերցիոն քաղաքականություն։ Յուրաքանչյուր նոր գիծ, նոր չվերթ պահանջում է ինվեստիցիա, ինվեստիցիա՝ որոշ ժամանակ վնասով աշխատելու ձեւով։ Մենք այս տարի մեզ նման բան չենք կարող թույլ տալ, չունենք ֆինանսական ռեզերվներ։ Ի դեպ, ասեմ, որ մտադիր ենք փորձել վերականգնել Երեւան-Դելի եւ Երեւան-Լոնդոն չվերթը, եթե կարողանանք վարձակալել ՏՈՒ-154Մ մոդելի օդանավ։ Մեր ունեցած շարժակազմով այդ թռիչքները վերականգնելն անհնարին է, որովհետեւ ԻԼ-86-ը շատ մեծ է եւ շատ ծախսատար, իսկ ՏՈՒ-154-ը չի կարող այդքան մեծ հեռավորությունների վրա նորմալ բեռնվածությամբ աշխատել։ Պետք է նոր օդանավ։
-Այսինքն՝ դուք գտնում եք, որ այդ գիծն, այնուամենայնիվ, հեռանկարային է։
-Այո, դա հեռանկարային է, եւ, ընդհանրապես, նոր գծերի մշակման ժամանակ մենք ծրագրում ենք ոչ միայն կետից կետ աշխատել, այլեւ Երեւանն օգտագործել որպես տարանցիկ կետ։ Դելի-Լոնդոն գիծն այս առումով տիպիկ է։ Շուկան լավն է, ճիշտն ասած, մի քիչ հագեցած է խոշոր ընկերություններով, բայց մենք կփորձենք մտնել այդ շուկան, եթե կարողանանք վարձակալել այդ օդանավը։ Ինչ վերաբերում է նոր ծրագրերին, այժմ փորձում ենք խոշոր ընկերությունների հետ համատեղ նոր չվերթ մշակել Երեւան-Լոս Անջելես՝ առանց վայրէջքի կամ վայրէջքով, բայց առանց օդանավը փոխելու։ Մի քանի այլ տարբերակներ էլ կան, բայց առայժմ վաղաժամ է դրանց մասին խոսելը, երբ կկոնկրետանա՝ դրա մասին կարող եմ մանրամասն ասել։
-1998-ն ինչպե՞ս փակեցիք։
-Ութ միլիոն դոլար վնասով։ Բայց 1999-ի արդյունքները դրական կլինեն։
-Իսկ ինչպե՞ս եք դա պատկերացնում ուղեւորահոսքի նվազման պայմաններում։
-Պետք է ապահովել ծախսերի եւ հասույթների նվազման համապատասխանությունը։ Այսինքն՝ ինչքանով որ պակասում են մեր եկամուտները օբյեկտիվ պատճառներով, նույնքանով պետք է մեր ծախսերը պակասեցնենք։ Սա շատ էական է, մինչեւ տարեվերջ մեր ֆինանսական վիճակը պետք է կարգի բերենք, որպեսզի կարողանանք 2000 թ. մեր ծրագրերն իրագործել։ Պետք է սկսենք շարժակազմի վերազինումը, պետք է մտածենք երկրորդ նոր օդանավի մասին։ Հիմա դեռ չեմ ուզում ասել, թե ինչ օդանավ կլինի, տարբեր առաջարկներ կան։
-Արեւմտյա՞ն, թե՞ ռուսական օդանավի մասին է խոսքը։
-Կամ Ա-310, կամ Ա-320, կամ Բոինգ-737. ամեն ինչ կախված է նրանից, թե ինչ պայմանների կարող ենք հանգել բանակցությունների ընթացքում։ Միանշանակ է, որ պետք է կառավարության օգնությամբ ներդրողներ գրավող ծրագրեր մշակենք եւ կարողանանք դա ճիշտ մատուցել։ Իսկ օդանավ ձեռք բերելը խիստ անհրաժեշտ է։
-Կարո՞ղ եք բացատրել, թե ինչու հենց արեւմտյան օդանավ պետք է վարձակալենք, այլ ոչ թե ավելի էժան գնով՝ ռուսական։
-Շատ է խոսվել, որ Եվրոպայում աղմուկի խնդիր ունենք, շրջակա միջավայրի պահպանության խնդիր, բայց միշտ անտեսվում է ամենակարեւոր պահը։ Եվրոպայի մեր գրեթե բոլոր փոխադրումները տարանցիկ են։ Մեր ուղեւորների 50-60%-ը Եվրոպայից ճանապարհը շարունակում է դեպի Ամերիկա՝ այլ ընկերությունների օդանավերով։ Վերջիններս, որպես մեր ուղեւորների սպասարկման գլխավոր պայման, դնում են այն, որ Երեւանից մինչեւ Եվրոպայի այդ կետեր ուղեւորափոխադրումները պետք է իրականացվեն արեւմտյան արտադրության օդանավով։ Արեւմտյան մեր գործընկերները այս հարցին շատ կտրուկ են մոտենում, ընդհուպ, կարող են պայմանագիրը խզել։ Երկրորդ արեւմտյան օդանավի բացակայությունը մեզ թույլ չի տալիս, որ մենք ակտիվորեն ներգրավվենք համատեղ ծրագրերում։ Օրինակ՝ վերջերս Lufthansa-ի հետ կոդշերինգի (կոդերի համատեղում) վերաբերյալ բանակցությունների թիվ 1 պայմանը 2-րդ արեւմտյան օդանավ ունենալն է։ Իսկ եթե մենք մտնենք այդ պայմանագրի մեջ՝ Lufthansa-ի տոմսերի իրացման ողջ ցանցը կսպասարկի նաեւ մեզ եւ Lufthansa-ն պայմանագրով մեր բոլոր թռիչքները կդիտի որպես իր թռիչքներ։ Բայց, կրկնում եմ, սա հնարավոր է միայն երկրորդ արեւմտյան օդանավն ունենալուց հետո։ Ոմանք Ա-310-ի վարձակալությունը դիտում են որպես ինչ-որ մեկի քմահաճույքի արդյունք, սխալվում են, քանի որ այսօր նման պատրաստվածության, ժամանակակից պահանջներին համապատասխանող ռուսական օդանավ չկա։ Կա ՏՈՒ-204, որի գինը նույնպես շատ բարձր է, քան Ա-310-ինը։ Մի խոսքով, Ա-310-ի վարձակալությունը ժամանակի թելադրանք էր։ Իսկ մեզ քննադատողներին կոչ եմ անում, որ եթե ունեն ծրագրեր, թող ներկայացնեն, մեր դռները բաց են, մենք լավ ծրագրերի կարիք ունենք։
Հարցազրույցը վարեց
ԳԵՎՈՐԳ ԱԲՐԱՀԱՄՅԱՆԸ
