Սեփականաշնորհման ուղտն արդեն չոքել է հանրապետական ավիացիայի դռանը։ Կառավարությունը նպատակ ունի ապապետականացնել նաեւ տնտեսության այդ ոլորտը։ Արդեն հայտարարվել է, որ միջազգային աճուրդով վաճառվելու է «Հայկական ավիաուղիների» կառավարման իրավունքը։ Այս գործարքից կառավարությունն ակնկալում է ստանալ 50 մլն դոլար։ Ըստ պաշտոնական աղբյուրների, գործարքի շուրջ տարվող բանակցություններն արդեն մոտենում են վերջնագծին։ Իսկ մինչ այդ «Հայկական ավիաուղիներ» անվան տակ կմիավորվեն այս ոլորտի բոլոր՝ երեք պետական փակ բաժնետիրական ընկերությունները։ Փաստորեն, նոր սեփականատերը միանգամից ձեռք կբերի «Հայկական ավիաուղիները», «Արարատ-ավիան» (փոքր օդանավակայան) եւ «Գյումրիի ավիաուղիները»։
Կառավարման իրավունքը 15 տարով ուրիշին զիջելով, հանրապետությունը միանգամից կկորցնի վերահսկողությունը երկրի ավիաուղիների նկատմամբ։ Տեղական ոչ պետական հսկողության տակ, փաստորեն, կմնան մի քանի մասնավոր ընկերություններ՝ իրենց մեկ-երկու ուղղաթիռներով ու փոքր ինքնաթիռներով։ Ավիատորները, բնականաբար, միանշանակ չեն ընդունում կատարվածը։ Նրանք բոլորը համարյա փորձում են հիշեցնել, որ միայն ավիացիայի շնորհիվ հանրապետությունը կարողացավ գոյատեւել շրջափակման տարիներին։ Փորձում են հիշեցնել մեր ավիատորների մասնակցությունը ղարաբաղյան պատերազմին։ Հանրապետական մամուլում վերջերս հրապարակվեց 15 զոհված ավիատորների ընտանիքների նամակ-դիմումը՝ հանրապետության ղեկավարությանը։
Ավիացիայի համակարգում եւս սպասվելիք բարեփոխումների ծրագիրը կազմվել է առանց ոլորտի ներկայացուցիչների։ Մեր ունեցած տվյալներով, նրանց մասնակցությամբ, այս հարցի շուրջ ընդամենը երկու «թեթեւ» խորհրդակցություն է անցկացվել տրանսպորտի նախարարությունում։ Քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտն էլ տնտեսության մյուս ճյուղերի նման բացառապես ինքնուրույն է դիմակայել վերջին տարիների տնտեսական անկմանը։ Չնայած թվում էր, որ երկրի անվտանգության տեսանկյունից այս ոլորտը առանձնահատուկ ուշադրության էր արժանի։ Վերջին տարիներին 20 ուղղաթիռային անձնակազմից մնացել է ընդամենը վեցը։ Ինքնաթիռների օդաչուական անձնակազմի միջին տարիքը 50 տարեկանից ավելի է։ Ինքնաթիռային պարկի ռեզերվը մասնագետների կողմից գնահատվում է 4-5 տարի։ Նրանք նոր (օտար) սեփականատերերի ձեռքն անցնելով, բնականաբար, կշահագործվեն, առանց այն հաշվարկի, որ 5 տարի հետո Հայաստանը սեփական ինքնաթիռ չի ունենա։ Իր ավիաուղիները ապապետականացնող երկիրն առայժմ չունի սեփական օդային կոդեքսը։ Զուգահեռաբար, անհասկանալի պրոցեսներ են կատարվում նաեւ «Հայկական ավիաուղիներ» բաժնետիրական ընկերությունում։ Այս կազմակերպությունը երբեք չի զբաղվել բեռնափոխադրումներով։
Խոսքը չի գնում մարդատար ինքնաթիռներով իրականացվող բեռնափոխադրումների մասին։ Սակայն վերջին երեք ամիսներին վարձակալել էր «Ան-12» բեռնատար ինքնաթիռ՝ թռիչքային մեկ ժամը 450 դոլար արժեքով։ Երեք ամսում ընդամենը երեք թռիչք է իրականացվել։ Հետո, չգիտես ինչու, խզվել է այս պայմանագիրը եւ «Հայկական ավիաուղիները» նոր պայմանագիր է կնքել «Դվին- ավիա» մասնավոր ընկերության հետ։ Այս երկրորդ պայմանագրով նույն «Ան-12» ինքնաթիռի մեկ ժամն ավելի թանկ է գնահատվել՝ 550 դոլար։ Տպավորությունն այն է, որ, ինչպես բոլոր սեփականաշնորհումներից առաջ, այստեղ էլ հատուկ նպատակ կա վատացնելու ձեռնարկության տնտեսական-հաշվապահական ցուցանիշները։ «Հայկական ավիաուղիներին» ոչ մի կերպ չի հաջողվում բեռնափոխադրումներ կազմակերպել Իտալիայից, չնայած այս ոլորտում փորձում է դեմպինգային քաղաքականություն վարել։
Կարդացեք նաև
Մոտ երկու անգամից ավելի բարձր գնով՝ 440 դոլարով վարձակալել է «ՅԱԿ-40» ինքնաթիռ։ Բրիտանական ավիաընկերությունները «Հայկական ավիաուղիներին» դուրս մղեցին Դելլի-Լոնդոն օդային ուղուց։ Չճշտված տվյալներով, 280 հազար դոլար վարկի դիմաց գրավ է դրվել ընկերության «Տու» ինքնաթիռներից մեկը։ Հայկական ավիացիայում տիրող վիճակի մասին մամուլը միշտ զուսպ է եղել։ Պատերազմական իրավիճակում այս ոլորտը միշտ էլ ուրիշ ընկալում է ունեցել։ Սակայն հիմա, սեփականաշնորհման գործընթացներին զուգահեռ, կարծում ենք, որ բազմաթիվ հետաքրքիր փաստեր ջրի երես դուրս կգան։
Ա. Գ.
