1997 թ. մայիսից «Աերոֆլոտ-ռուսական միջազգային ավիաուղիներ» բաց բաժնետիրական ընկերության գլխավոր տնօրենն է Վալերի Օկուլովը՝ ՌԴ նախագահ Բորիս Ելցինի փեսան։ Երեկ նա Երեւանում էր՝ մասնակցելու նպատակով «Աերոֆլոտի» նոր գրասենյակի (200 քմ տարածքով) շնորհանդեսին, եւ ինչպես «Հայկական ավիաուղիների» տնօրեն Տիգրան Աչոյանն ասաց. «Մարդը վեր է կացել, եկել, հո մենակ կերուխում չէի՞նք անելու»։ Ի վերջո կնքվել է երկկողմանի «Ինտերլայն» համաձայնագիրը՝եւ «մտադրությունների հուշագիր»՝ համագործակցության զարգացման 6 ծրագրով։
Տեղեկանք
Մոսկվա-Երեւան թռիչքները «Աերոֆլոտ-ռուսական միջազգային ավիաուղիներն» իրականացնում է 94 թվականից։ 97 թվականին այս ավիագծով տեղափոխվել է 80000 ուղեւոր։ Հաջորդ տարի «Մոսկվա-Երեւան» ուղեգծում կաշխատի «Բոինգ-737» ինքնաթիռը։ Հունիսի 15-ից սեպտեմբերի 5-ը եւ դեկտեմբերի 15-31-ը՝ այսինքն՝ «պիկ» սեզոնին, Երեւանից Մոսկվա ինքնաթիռի տոմսը 250-370 դոլար է (նայած՝ թռիչքի կարգին)։ «Աերոֆլոտի» արժեթղթերի 51 տոկոսը պատկանում է պետությանը, մնացածը տնօրինում է ընկերությունը, ուր աշխատում է 14000-ից ավելի մարդ։ Ավիաընկերությունը կատարում է թռիչքներ աշխարհի 85 պետություններ։ Ունի 12 տիպի 115 ինքնաթիռ։ Ավիաընկերությունն ունի նաեւ գունավոր, 100000 տպաքանակ ունեցող «Աերոֆլոտի աշխարհը» թերթը։
Հայի բախտ
Կարդացեք նաև
Տիգրան Աչոյանի բախտը՝ Ելցինի փեսա լինելու հարցում, թեեւ չի բերել, սակայն նրա գլխավորած «Հայկական ավիաուղիներն» էլ այսօր դոմինանտ է Հայաստանում, եւ միջազգային մի քանի ավիաընկերություններ, նաեւ՝ «Աերոֆլոտը» (չունենալով այլընտրանք) համագործակցում են «Հայկական ավիաուղիների» հետ։
Պրն Աչոյանից փորձեցի պարզել, թե «Ավիաուղիների» սեփականաշնորհումից հետո (ի՞նչ իմանաս, թե ով կլինի տերը) բոլոր կնքված պայմանագրերն ուժի մե՞ջ կլինեն, պատասխանեց, որ ինչպես ինձ են իմ գործի համար վճարում, այնպես էլ իրեն են վճարում ընկերությունը տնօրինելու համար, իսկ սեփականաշնորհման հետ ինքը ոչ մի կապ չունի։
«Ավիաուղիների» սեփականաշնորհման հարցը չի քննարկել պրն Աչոյանի հետ նաեւ պրն Օկուլովը, քանի որ այս հարցով որեւէ քայլ իրենց կողմը անել չի պատրաստվում։ «Աերոֆլոտը» Ռուսաստանում թեեւ մինչ օրս էլ հաճախ «ռուսական ավիացիայի գերեզմանափոր» են համարում, սակայն ըստ Օկուլովի՝ ավիացիայի զարգացման համար անհրաժեշտն ավիատեղափոխումների շուկայի պահպանումն է (սրա համար անհրաժեշտ է ունենալ այն ինքնաթիռները, որոնց նախապատվություն է տալիս ուղեւորը). «Էյրբաս», «Բոինգ»։ Սակայն նախապատվությունը չի տրվում սրանցից որեւէ մեկին։ Երկուսի համար էլ «գործելու» նույնատիպ պայմաններ են ստեղծված։
«Զվարթնոց» օդանավակայանի սեփականաշնորհմանը մեր կառավարությունը դեմ է։ Իսկ ինչպե՞ս է Ռուսաստանում լուծվում օդանավակայանների սեփականաշնորհման խնդիրը։ Այսպես. «Շերեմետեւո» օդանավակայանի բաժնետոմսերի փաթեթի 100 տոկոսն էլ պետության ձեռքում է։ Մյուս օդանավակայաններից կան ե՛ւ սեփականաշնորհվածներ, ե՛ւ այնպիսիք, որոնց արժեթղթերի մի մասը դեռեւս պետությանն է պատկանում։
«Աերոֆլոտը» թռիչքներ ունի ե՛ւ Թբիլիսի, ե՛ւ Բաքու, սակայն ավելի ծանրաբեռնված է Մոսկվա-Երեւան գիծը։
Լ. ԱՎԱԳՅԱՆ
