Տրանսպորտային սակագնի բարձրացումը վերջին մի քանի օրերի ընթացքում հանրային լուրջ քննարկումների պատճառ դարձավ: Ամբողջ թոհուբոհի մեջ նկատվեց մի կարեւոր օրինաչափությունՙ հեռուստատեսությամբ հիմնականում փորձ էր արվում արդարացնելու սակագների այդ բարձրացումը, իրերի դրությունը ներկայացնելով այնպես, թե դա է ոլորտում առկա խնդիրների լուծման միակ ուղին: Հակառակ կողմից բերվող միակ լուրջ փաստարկը թերեւս այն է, որ մարդիկ չեն կարող վճարել, որ նման գները անթույլատրելի են, սակայն ռացիոնալ կերպով հիմնավորված փաստարկները հազվադեպ են: Ստորեւ մենք կփորձենք հասկանալ, թե որքանով է հիմնավոր 150 դրամ սակագնի սահմանումըՙ ուշադրությունը բեւեռելով փաստերի վրա:
Համաձայն քաղաքապետարանի տվյալներիՙ Երեւանում 63 մասնավոր կազմակերպությունների կողմից պայմանագրային հիմունքներով սպասարկվում է 112 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնցում շահագործվում է 2.7 հազար միկրոավտոբուս: Մայրաքաղաքի ավտոբուսային հավաքակազմում առկա է 578 ավտոբուս, փաստացի շահագործվում է 42 երթուղի, որոնցում օրական միջին հաշվով գիծ է դուրս գալիս 370-380 միավոր շարժակազմ: Միաժամանակ որոշ ոչ պաշտոնական աղբյուրներից պարզ դարձավ, որ գծատերերը պահանջում են վարորդներից օրական 40000 դրամ պլանի կատարում, որը տրանսպորտի սակագնի 50 դրամով թանկացման արդյունքում դառնալու է 60000: Դա նշանակում է , որ խոսքը օրական շուրջ 400 ուղեւոր փոխադրելու մասին է:
370 ավտոբուսը 365 օրվա ընթացքում օրական 400 պլանային ուղեւորի պայմաններում կազմում է տարեկան 54.020.000 ուղեւոր, որը բազմապատկելով 100 դրամով կարելի է ստանալ մինչեւ թանկացումը տարվա կտրվածքով գծատերերի հասույթը ավտոբուսներից: Միկրոավտոբուսների դեպքում այս հաշվարկը ընդունում է հետեւյալ տեսքը: Նախ պետք է հաշվի առնել, որ ինչպես ավտուբուսների այնպես էլ միկրոավտոբուսների ոչ բոլոր մասն են օրվա ընթացքում աշխատում: Պարզելու համար, թե օրվա ընթացքում միկրոավտոբուսների որ մասն է աշխատանքում, կամ, որ նույնն է, քանի վարորդ է դուրս գալիս աշխատանքի, մեզ անհրաժեշտ է երթուղային գծերը սպասարկող կազմակերպությունների տվյալները: Սակայն այդպիսի տվյալներ ստանալը դժվար խնդիր է, մյուս կողմից, եթե անգամ տրանսպորտային կազմակերպությունները տրամադրեն իրենց ներքին գործունեությանը վերաբերող տվյալներ, ապա, ամենայն հավանականությամբ, դրանք կլինեն ոչ արժանահավատՙ նկատի ունենալով իրենց շրջանառությունը արհեստականորեն նվազեցնելու տնտեսվարողների ջանքերը:
Ուստի մեկ օրվա ընթացքում աշխատող միկրոավտոբուսների թիվը մենք պայմանականորեն ընդունենք 1700 (այս թիվը ստացվում է համամասնորեն, ելնելով ավտոբուսների թվի ցուցանիշներից- 578 ավտոբուսից գիծ է դուրս գալիս 370-ը, ուստի նույն տրամաբանությամբ 2.7 հազար միկրոավտոբուսից գիծ դուրս կգա 1700-ը): Եթե այս թիվը մոտ է իրականությանը, ապա միկրոավտոբուսների սպասարկած ուղեւորների թիվը տարվա կտրվածքով կկազմիՙ 365*1700*400, կամ 248.200.000: Կատարված հաշվարկներում վիճելի է այն հանգամանքը, թե արդյոք գծատերերը միատեսակ պլան են պահանջում ավտոբուսի եւ միկրոավտոբուսի վարորդներից, սակայն եթե անգամ այդ թվերը տարբեր են (նկատի ունենալով ավտոբուսի ավելի մեծ տարողությունը, ապա դա միայն ցույց է տալիս, որ փոխադրվող ուղեւորների քանակը, հետեւաբար նաեւ գծատերերի հասույթը շատ ավելի մեծ է:
Այսպիսովՙ տարվա կտրվածքով Երեւան քաղաքում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով (միկրոավտոբուսներով եւ ավտոբուսներով) տեղափոխվում է մոտավոր գնահատականով շուրջ 302.220.000 մարդ: Սա միանգամայն իրատեսական թիվ է. դա նշանակում է, որ Երեւան քաղաքում միջին վիճակագրական մարդը տարվա 365 օրվա ընթացքում միջինը 232 անգամ նստում է երթուղային տաքսի (երեւանի բնակչության թիվը ընդունենք 1,3 մլն մարդ, իհարկե այս թվից պետք է հանել կույրերին, հաշմանդամներին,անձնական մեքենա ունեցող անձանց, որոնք չեն կարող կամ պատճառներ չունեն երթուղային տաքսիներից օգտվելու, դրանց կողքին նաեւ մեր հարգարժան չինովնիկներին, մեծահարուստներին:
Դավիթ ՊԵՏՐՈՍՅԱՆ
Հոդվածն ամբողջությամբ կարող եք կարդալ «Ազգ» թերթի այսօրվա համարում
