Այս կարծիքին են ավիաընկերության արդեն նախկին աշխատակիցները
«Արմավիա» ավիաընկերության «կործանման» պատճառները վերլուծելիս ավիացիայի ոլորտի մի շարք մասնագետներ կարծիք էին հայտնել, որ այդ ամենի գլխավոր մեղավորը ընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովն է եւ նրա ոչ սրտացավ վերաբերմունքն ու ոչ ճիշտ մարքեթինգը:
Ինչպես ոլորտին քաջատեղյակ մարդիկ են պատմում, մինչ «Արմավիայի» բաժնետոմսերի մեծ մասը Բաղդասարովին անցնելը՝ այս ընկերությունը ծաղկում է ապրել, եւ նույնիսկ «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումից եւ հասարակության հիասթափությունից հետո «Արմավիան» վստահություն է ձեռք բերել: 1996 թվականին, երբ ստեղծվել է «Արմավիան», որի բաժնետերերից մեկն էլ հանդիսացել է Միխայիլ Բաղդասարովը, ընկերության անունը քչերին է հայտնի եղել, այն, ըստ մեր զրուցակիցների, ավելի «հնչեղ» է դարձել, երբ 2001-ին «Արմավիա»-ի 70% բաժնետոմսերը ձեռք է բերել ռուսական՝ իր մեծությամբ 2-րդ ավիաընկերությունը՝ «Սիբիրը»: Այս ավիաընկերությունը վերցրել է նաեւ արդեն սնանկացած «Հայկական ավիաուղիների» բոլոր օդուղիները: «Սիբիրը» Հայաստանում, կարելի է ասել, սկսել է աշխատել զրոյից. նախ ներկրել է մեր երկրում դեռեւս չգործարկած «Էրբաս 320» ինքնաթիռ, ապա շրջանառության մեջ դրել «Արմավիա» բրենդը, որին շրջանառության մեջ դնելու համար հրավիրել է միջազգային «The bank» ընկերությանը: «The bank»-ը շուկան ուսումնասիրելուց հետո ստեղծել է հայերին հոգեհարազատ ծիրանագույն ապրանքանիշն ու Արարատ լեռան պատկերով «Արմավիայի» խորհրդանիշը: Բացի այս, այսօր շատերը կհիշեն «Արմավիայի» գովազդային հոլովակում հնչող ընկերության հիմնը, որը կրկին «Սիբիրի» ներդրումն է եղել: Մեր զրուցակիցների պատմելով՝ այդ ամենն առաջին քայլերն էին, որոնք ռուսական ընկերությունն արել է, որպեսզի հայկական այս խորհրդանիշներով ինքնաթիռները կրկին վստահություն ու հավատ ներշնչեն աշխարհի տարբեր ծայրերում բնակվող հայերի համար: «Սիբիրի» այն ժամանակվա տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինի ճիշտ մարկեթինգային աշխատանքներից մեկն էլ մասնագետների վերապատրաստումն է եղել արտերկրում: Հայաստանում չունեինք որեւէ ուսումնական հաստատություն, որը ավիացիայի մասնագետներ կպատրաստեր, ուստի մի շարք օդաչուներ եւ տեխնիկական աշխատակիցներ վերապատրաստվել են դրսում, ընդ որում՝ Հայաստանում չկային ոչ օդաչուներ, ոչ էլ այլ աշխատակիցներ, որոնք «Էրբասի» հետ աշխատելու փորձ ունենային: «Սիբիրի» հաջողություններից մեկն էլ «Արմավիայի» համար պարբերաբար նոր օդուղիներ բացելն էր: Ինչպես «Առավոտի» հետ զրույցում պատմեցին «Արմավիայի» պատմությանը քաջատեղյակ մարդիկ, «Արմավիայի» ամենածաղկուն շրջանում՝ 2005 թվականին, «Սիբիրը» որոշում է հեռանալ Հայաստանից՝ բաժնետոմսերը, իրավունքներն ու պարտականությունները ամբողջությամբ փոխանցելով «Արմավիա»-ին: Այսինքն՝ Միխայիլ Բաղդասարովը ձեռք է բերում նաեւ «Սիբիրին» պատկանող բաժնետոմսերը:
Եվ այդ օրվանից ի վեր սկսվում է ավիաընկերության դանդաղ անկումը, չնայած որ սկզբնական շրջանում դա ակնհայտ չէր երեւում:
Կարդացեք նաև
«Արմավիա»-ում երկար տարիներ աշխատած մարդիկ, որոնք ավիաընկերության կայացման գործում մեծ ներդրում են ունեցել, այսօր մեծ ցավով են պատմում, որ իրենց՝ այնքան նվիրումով կատարած աշխատանքը «ջուրն է ընկել»: «Արմավիայի»՝ այսօր արդեն նախկին աշխատակիցները մեզ պատմեցին, որ Բաղդասարովն առհասարակ ավիացիոն գործից քիչ բան է հասկացել, հակառակ դեպքում նա ձեռք չէր բերի ոչ շահավետ օդուղիներ: Աշխատակիցների պատմելով՝ «Օդուղիներ էր բացում, հետո՝ փակում, հաշվի չէր առնում՝ տվյալ երկիր թռիչքը որքանով է շահավետ, կամ հայկական համայնք կա՞ այնտեղ, կամ այդ համայնքը մե՞ծ է, հայկական դեսպանատուն կա՞: Օրինակ՝ բացեց Երեւան-Թել Ավիվ օդուղին. նախ՝ այնտեղ հայկական դեսպանատուն չկա, այն հայերը, որոնք ցանկանում էին գնալ Թել Ավիվ, Թբիլիսիով էին գնում, որովհետեւ նախ տոմսերն «Արմավիա»-ից էժան էին, հետո էլ դեսպանատունը Թբիլիսիում է, այնպես որ՝ շատերի համար ձեռնտու էր Վրաստանից մեկնել Իսրայել: Հետո՝ Երեւան-Վարշավա-Երեւանը շատ քիչ աշխատեցրեց, հետո վաճառեց լեհական «Lot» ընկերությանը, նույնը՝ Երեւան-Հռոմ-Երեւան օդուղիի հետ եղավ, կամ էլ՝ բացեց Երեւան-Ցյուրիխը, որը մինուսով էր աշխատում, կամ էլ՝ Երեւան-Բիրմինգեմ օդուղին բացեց, ո՞ւմ էր դա պետք, անգլիական մի հատ փոքր քաղաք է, որտեղ երեւի տարեկան նույնիսկ 100 հայ չէր գնում, կամ էլ այնտեղից մի անգլիացի չէր գալիս: Նույնիսկ չգիտենք, թե ինչ անուն դնենք նման աշխատանքին, ավիացիայից հեռու մարդն էլ եթե քթի ծակ ունի, կհասկանա, թե Հայաստանի համար որ երկրների օդուղիներն են շահավետ»:
Նախկին աշխատակիցների խոսքերով՝ «Արմավիայի» սեփականատերը «Բոյինգ» եւ «CRJ» ինքնաթիռներ ներկրելով՝ կրկին մեծ սխալ է թույլ տվել. «Չնայած, որ դրանք լիզինգով է վերցրել, բանկերում գրավադրված են, բայց օդանավերի սպասարկման համար ստիպված է եղել նոր մասնագետներ բերել, իսկ եթե նորից «Էրբաս» ներկրեր, ապա եղած աշխատողներով կարող էր սպասարկումը կազմակերպել: Էնքա՜ն լավ օդաչուներ ու օդանավի տեխնիկական սպասարկողներ թողեցին Հայաստանից գնացին»:
Այսօր «Արմավիան» միլիոնավոր դոլարների պարտք ունի. միայն «Ռուսաէրոնավիգացիա»-ին հայկական ավիաընկերության պարտքը կազմում է մոտ 30 միլիոն դոլար: Ըստ որոշ մասնագետների՝ եթե «Արմավիան» չկարողանա այս պարտքը մարել, ապա այն մնալու է ՀՀ կառավարության «վրա»:
ՀՀ կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը «Առավոտի» հարցին, թե կառավարությունը երաշխավոր կանգնե՞լ է «Արմավիայի» անվճարունակ լինելու դեպքում, մասնավորապես՝ «Ռոսաէրոնավիգացիա»-ին ունեցած պարտքը վերցնել իր վրա, ավիացիայից պատասխանեցին՝ կառավարությունը «Արմավիա» ավիաընկերության որեւէ պարտքի համար պարտավորություններ չունի:
Քաղավիացիայից նաեւ հետաքրքրվել էինք՝ արդյոք կառավարությունը չի՞ նախատեսում աուդիտ անցկացնել «Արմավիա»-ում, ինչին ի պատասխան՝ մեզ հայտնեցին. «Դեռեւս ոչ»: Այսինքն՝ ստացվում է, որ կառավարությունը ցանկություն չունի պարզելու, թե ինչի՞ արդյունքում է սնանկացել «Արմավիան», հատկապես, որ քաղավիացիայի վարչության պետը մի առիթով ասել էր, որ «Զվարթնոց»-ի ծառայությունների գներն ամենեւին էլ բարձր չեն:
Ըստ էության «Արմավիա»-ն կրկնելու է «Հայկական ավիաուղիների» պատմությունը, երբ տարիների վաստակած աշխատավարձը հարյուրավոր աշխատակիցներ, որոնց թվում էին նաեւ օդաչուներ, այդպես էլ չստացան: Սնանկության ընդունման գործընթացով, ենթադրվում է, «Արմավիայի» գույքը՝ վարկի տակ եղած օդանավերն ու 1-2 գրասենյակները եթե վաճառվեն, առաջին հերթին բանկերն իրենց գումարը կվերցնեն, եւ դժվար թե «Զվարթնոցի» 5.5 միլիոն դոլար պարտքն էլ օդում մնա. այս պատմության մեջ տուժողները օդաչուներն են ու մի խումբ այլ աշխատակիցներ: Օդաչուներին «Արմավիան» եւս ամիսների չվճարած աշխատավարձերի պարտք ունի, որոնք եւս միլիոնների են հասնում:
ՆԵԼԼԻ ԲԱԲԱՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
